L’idraulico polacco e il camionista bulgaro

Se l’adesione dei Paesi dell’Est Europa può essere vista come una minaccia concreta per le classi lavoratrici, la ragione è la totale mancanza, nell’architettura dell’Unione, di clausole per l’armonizzazione fiscale e sociale.

È il tema dell'”idraulico polacco”. Tema che ha contribuito ad allargare il numero dei sostenitori della Brexit e a convincere i proletari francesi a votare per Le Pen. Ad oggi diverse centinaia di migliaia di polacchi vivono, infatti, in Gran Bretagna. Quando otto paesi dell’Europa dell’Est sono stati inseriti nello spazio di libera circolazione dell’UE, il Governo Blair non ha imposto nessuna restrizione temporanea. Lo scopo era quello contenere i salari tramite la concorrenza tra lavoratori, in linea con le direttive europee.

La crescita della xenofobia e del rifiuto dei migranti è, almeno in parte, conseguenza di un lungo processo di messa in concorrenza innanzitutto delle stesse popolazioni europee precarizzate, realizzato tramite politiche di dumping sociale, con il fenomeno dei “lavoratori distaccati” e con le migrazioni intracomunitarie permesse nel nome della libertà di circolazione.

Non si tratta di movimenti marginali, ma di importanti flussi migratori che hanno destabilizzato le popolazioni coinvolte, sia quelle dei paesi d’origine che quelle dei paesi di destinazione. Si stima che tra il 2004 ed il 2014 circa 4 milioni di persone si siano spostate dall’Est all’Ovest in Europa, diventando residenti in un altro Pese membro dell’Unione. Tra questi si contano 535.000 polacchi nel Regno Unito e 839.000 rumeni in Spagna (numeri tratti da A.Flipo – Les nouvelles migrations de travail intra-européennes).

Queste migrazioni intra-europee coinvolgono popolazioni povere e precarie, spesso giovani in grave difficoltà nei paesi d’origine. La stessa autrice sostiene che la loro situazione non migliora di molto nei paesi che li accolgono. La dequalificazione massiccia di cui sono vittime i giovani rumeni e polacchi si accompagna nei paesi di destinazione ad una forma di super-sfruttamento: diplomati, scolarizzati, i polacchi ed i rumeni sono i giovani low-cost dell’Europa.

Se si risale alla fine degli anni ’90, si possono osservare due grandi ondate migratorie intra-europee.

La prima, fino alla crisi del 2008, interessa le popolazioni dell’Est europeo. Tra il 2000 ed il 2008, per effetto di questo flusso migratorio (dati Eurostat), la Romania perde più di 1,6 milioni di abitanti (su una popolazione di poco più di 19 milioni), la Bulgaria 355.000 (su una popolazione di 7 milioni), la Polonia 162.000 (su 38,5 milioni), mentre sono in 300.000 a lasciare i tre paesi baltici, su una popolazione complessiva di quasi 7 milioni. Notevole il caso della Lituania, la cui popolazione nel 2017 per effetto dell’emigrazione è scesa a soli 2.849.000 abitanti da oltre 3,7 milioni nel 1989.

In questa prima fase, i flussi migratori europei non si dirigono principalmente, come si potrebbe pensare, verso la Germania, ma coinvolgono la Spagna, l’Irlanda e la Gran Bretagna. In totale, tra il 2000 ed il 2008, meno di un milione di persone si dirigono verso la Germania (cioè poco più dell’1% della popolazione di questo Paese). Un caso sorprendente è quello della Spagna che negli stessi anni accoglie 5 milioni di nuovi residenti (cioè più del 10% della propria popolazione). Il Paese è in pieno boom ed attira cittadini dell’Est europeo, ma anche latino-americani e marocchini. In Irlanda, il flusso migratorio negli anni 2000-2008 è di 435.000 persone, pari al 10 % dei suoi abitanti. Infine, il Regno unito nello stesso periodo accoglie due milioni di persone spesso provenienti dall’Est europeo: nel 2015, la popolazione straniera in Gran Bretagna rappresenta circa il 17 % della manodopera britannica e 43% del personale impiegato nelle fabbriche e rappresenta, dunque, una concorrenza immediata per gli operai inglesi.

Dopo il 2008, la direzione dei flussi cambia. La Spagna, ad esempio, tra il 2012 ed il 2015 perde 500mila residenti; l’Irlanda perde 160mila abitanti (2009-2015); la Grecia 240.000 (2010-2015), il Portogallo circa 140mila (2011-2015). Tra le destinazioni preferite rimane la Gran Bretagna, con numeri paragonabili al periodo precedente. Tra il 2009 ed il 2015, la Germania, invece, vede una crescita della sua popolazione 3,9 volte maggiore che nella prima fase, la Danimarca di 1,8 volte, la Svezia di 1,7 volte, mentre l’Austria e il Belgio che conoscono una crescita annuale che sale rispettivamente del 48% e del 36%.

Ma per l’Unione europea i lavoratori europei non sono ancora abbastanza disponibili a lasciare tutto ed a “ricollocarsi in maniera ottimale” (l’espressione è di Jacques Delors). Ecco che allora interviene una direttiva europea (Direttiva 96/71/CE del 16 dicembre 1996) che consente una ricollocazione delle persone senza costringerle ufficialmente a cambiare residenza. Questa direttiva consente di assumere una persona residente in un altro Paese. Formalmente non si tratta di un migrante ma di un lavoratore temporaneo, distaccato dal proprio paese.

Il datore di lavoro deve procuragli un alloggio durante la durata del contratto (in media 4 mesi) e pagarlo secondo le condizioni previste nel suo luogo di lavoro; ma i contributi sociali devono essere pagati nel suo paese d’origine alle condizioni previste in quest’ultimo. La direttiva era stata emanata quando c’era una Unione a 15, con condizioni relativamente simili sul piano sociale. Ma tutto è cambiato con l’ingresso nella Ue di 10, 12 ed in seguito 13 paesi dell’Europa centrale e del Sud. Entrano nell’Unione più di 100 milioni di persone con livelli di vita molto diversi da quello medio della UE preesistente.

Esiste, infatti, un grande scarto salariale tra i vari paesi dell’UE: nel 2015 la paga oraria media in Bulgaria era di 4,10 euro mentre in Danimarca raggiungeva i 41,30 euro. Perché affrontare le spese di una delocalizzazione in Romania quando si può disporre di una manodopera rumena nel proprio paese? L’imprenditore guadagna la differenza dei contributi sociali e risparmia sulle misure previste dai contratti collettivi (premi di produttività ed altri benefit) che non sono applicabili ai lavoratori distaccati, può recuperare le spese per l’alloggio fornito, spesso non proprio dignitoso. Il sistema dei subappalti poi perfeziona la tecnica dello sfruttamento

Su richiesta di Macron, nel maggio 2018 viene adottata una nuova direttiva sui lavoratori distaccati: essa prevede che dal 2022 i lavoratori distaccati dovranno beneficiare degli stessi vantaggi salariali dei lavoratori del paese in cui operano. Rimane però il pagamento dei contributi sociali del paese di origine: i lavoratori non avranno diritto alle stesse prestazioni sociali dei loro colleghi autoctoni. Rimane, dunque, un vantaggio economico significativo per gli imprenditori. Il settore del trasporto delle merci su strada nonché quello del trasporto aereo sono esclusi da queste sia pure insufficienti regole. In questi settori il dumping sociale prosegue a pieno regime. Lo spazio aereo europeo è aperto a tutte le compagnie europee, per cui è frequente che, ad esempio, Air France, noleggi aerei di compagnie dell’Europa centrale per i voli interni. Il passeggero paga il biglietto alla compagnia francese ma vola, ad esempio, con la compagnia croata Trade Air e con un equipaggio che lavora con il regime salariale croato.

Contrariamente a ciò che accade nel trasporto aereo, in quello del trasporto su gomma delle merci è teoricamente vietato a un trasportatore straniero operare in un paese europeo applicando le condizioni salariale del paese d’origine. Ma viene tollerato il cabotaggio, un’operazione che consiste nel realizzare qualche operazione di trasporto nel paese di destinazione. Come denuncia Sangalli, Presidente di Confcommercio, le imprese dei Paesi dell’Est stanno mettendo in crisi il nostro trasporto su gomma e oggi hanno in pugno oltre la metà (con una quota del 55%) del mercato internazionale in Italia. Siamo passati da una quota nei traffici internazionali dell’8% a una del 2% e abbiamo assistito nel trasporto su gomma a una perdita dei traffici del 69%, mentre i trasportatori concorrenti delle imprese italiane hanno aumentato la loro quota del 198%. In dieci anni, stima l’ufficio studi di Confcommercio, il valore del trasporto internazionale di merci in Italia è cresciuto di quasi quattro miliardi di euro, mentre le imprese italiane del settore hanno perso oltre un miliardo e mezzo di euro.

Va segnalato che il Parlamento europeo ha di recente approvato in prima lettura nuove regole per il cd. Mobility package, regole che da un lato limitano il cabotaggio, ma dall’altro danno alle imprese una maggiore flessibilità nell’organizzare gli orari dei conducenti. Per i sindacati nazionali e per l’European transport workers’ federation (il sindacato europeo dei trasporti, che rappresenta cinque milioni di lavoratori e oltre 200 organizzazioni di 41 paesi), l’eventuale approvazione significa “più fatica, meno concentrazione e più difficoltà di recupero. E significa meno sicurezza per i lavoratori, per i passeggeri e per tutti gli utenti della strada.

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